Un carril exclusivo para el transporte Urbano Colectivo de Managua

Por José Guillermo Cerón Almendarez
Estudiante de 5to año de Ingeniería Civil

La idea de construir un carril que sea exclusivo para el tránsito de las unidades del Transporte Urbano Colectivo de Managua surge como una solución integral a una de las causas del congestionamiento vehicular de la ciudad. Una de las raíces más fuertes de este problema radica en la infraestructura vial de la capital y esto, a su vez, va ligado con una parte del sistema de transporte urbano colectivo que se utiliza: ambos son arcaicos y han demostrado ser incapaces de brindar un nivel de servicio apropiado para los usuarios, por lo tanto, es necesario que los entes correspondientes inviertan los recursos necesarios para cambiar el panorama de la ciudad.

Existe una variedad de sistemas y alternativas que pueden ser empleados en una ciudad con el fin de mejorar su servicio de transporte público, como ya ha sido expuesto previamente, en este ensayo se abordará el sistema de carriles exclusivos para unidades de buses.

En Guatemala existe el llamado Transmetro, un sistema de transporte público implementado en Ciudad de Guatemala. Consiste en una flota de, según el diario El Heraldo (2014) de Honduras, 130 unidades de buses, entre articuladas y convencionales, que transitan 24.5 kilómetros del área metropolitana de la capital guatemalteca en su carril exclusivo.

Por su lado en Tegucigalpa, Honduras, ha emergido un proyecto llamado Trans450, homólogo del Transmetro guatemalteco. Acorde con El Heraldo, el Trans450 cuenta, por el momento, con 6.17 kilómetros de eje construido; considerando que la meta es construir 13 kilómetros en 3 ejes. Al igual que el Transmetro, las unidades del Trans450, cuentan con cámaras de vigilancia interior, rótulos para anunciar las paradas a nivel interior y exterior, audios de información de paradas, sistema de ubicación vehicular, sistemas de emergencia y un tratamiento especial para personas con dificultades de movilización. La ventaja que tiene el Transmetro sobre el Trans450 es la existencia de servicios sanitarios a bordo de la unidad de transporte, según la página web oficial de la Municipalidad de la ciudad de Guatemala (s.f.)

El nombre técnico de este sistema es Bus de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés) es una solución integral orientada al transporte público de una ciudad. Al ser una solución integral se sabe que es un proyecto que requerirá una gran cantidad de recursos humanos y, sobre todo, económicos. Es un proceso largo y lento de estudio, planificación, diseño, inversión, ejecución y adaptación a un nuevo sistema de transporte en una ciudad. Según el economista guatemalteco Enrique Godoy (2014), a la municipalidad de Guatemala y a los guatemaltecos les tomó 9 años hacer funcionar y adaptarse a la primera etapa de este modelo de transporte.

Este sistema es utilizado en diversas partes del mundo y resulta ser muy efectivo; ¿cuáles son las ventajas?, ¿Cuáles sus características? Según el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) (2011), un sistema BRT consta de carriles confinados para las unidades de transporte; el pago (o validación) se realiza en las estaciones con el fin de reducir los tiempos de ascenso y descenso de los usuarios; abordaje a nivel, para garantizar la accesibilidad a todos los usuarios; las unidades de transporte están equipadas con tecnologías que optimicen el servicio; contratos por desempeño con operadores, para asegurar un alto nivel de servicio; información en tiempo real en los buses y las estaciones; prioridad de los buses en intersecciones; integración con otros modos de transporte. En el caso del BRT en Cantón, China, que consta de 22.5 kilómetros de carriles de bus confinados y 26 estaciones, estas características se resumen a 805,000 pasajeros beneficiados, por un sistema que costó el 10% del costo de un metro. Según el ITDP, en las horas de máxima demanda, pasan buses cada 10 segundos, resultó un aumento del 30% en velocidades de los buses, y redujo significativamente la congestión sobre el corredor, y, por si fuera poco, el sistema ha ayudado a eliminar más de 50,000 toneladas de dióxido de carbono en el primero año, gracias a que redujo la congestión vehicular, aumentó la fluidez del tránsito y a que más personar optaron por usar el transporte público.

La realidad en Nicaragua.

En Managua, cada día circulan aproximadamente 853,000 personas usando el Transporte Urbano Colectivo, compuesto por 835 unidades, 480 de origen mexicano y 355 rusas. Dichas unidades tienen entre seis y dos años de estar funcionando en la ciudad, y muchas de ellas se encuentran en estado de deterioro, con los asientos quebrados y los timbres dañados; sin mencionar el comportamiento de los conductores, que, según un reportaje hecho por El Nuevo Diario, es deficiente, el servicio de transporte público en la ciudad es de muy baja calidad. A pesar de esto, en los últimos años las únicas “mejoras” que se han hecho para superar estos desafíos en el transporte público han sido: renovar la flota de buses y establecer un sistema de pago electrónico por medio de tarjeta prepago.

Hace algunos años, un ex alcalde de Managua de nombre Dionisio Marenco, propuso la idea del “Busway”, que consistía en un sistema de rutas alternas que serían utilizadas exclusivamente por buses de mayor capacidad de pasajeros y con recorridos más largos. El proyecto contemplaba 18.5 km de recorrido con 23 paradas entre Ciudad Sandino y Zona Franca Las Mercedes. Marenco aseguró que el proyecto era fundamental para agilizar el transporte, por esa razón, debería ser priorizado por el Gobierno. Asimismo, afirmó que el proyecto costaría más de 50 millones de dólares, suma que sobrepasa la capacidad de endeudamiento de la Alcaldía de Managua y por ello debería ser asumido por el Gobierno.

Según Lucía Salazar (2008), quien fuera presidenta del Instituto de Turismo (Intur) en aquella época, el proyecto se convertiría en un negocio regulado que dejaría ganancias, pagaría impuestos y ofrecería un buen servicio a los pasajeros.

En 2009, el concejal Róger Mayorga, miembro de la comisión municipal de infraestructura y quien también fue miembro del Concejo en el gobierno de Marenco, comentó que el busway aún puede rescatarse y debe ejecutarse para continuar con el ordenamiento de la ciudad.

La realidad es, según el diario La Prensa (2009), que el Gobierno del entonces presidente Enrique Bolaños se adueñó de la idea y creó una comisión especial para ejecutar la obra. De hecho, el proyecto está contemplado en el Plan Estratégico de la Alcaldía de Managua del año 2007 (ALMA), “Managua, municipio con un sistema de transporte público ordenado eficiente y eficaz”, cita como Objetivo Estratégico y entre sus programas y proyectos se encuentra “Estudio y diseño detallado, construcción y supervisión de un Sistema de Plataforma exclusiva del Transporte Urbano (Corredor de la Carretera Norte) Busway” junto con un supuesto tren rápido Managua – Masaya – Granada, cabe destacar, que el financiamiento está registrado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y estaba previsto para ser finalizado a más tardar en 2011. Lamentablemente, los planes se quedaron en esa etapa y, a la fecha, no hay ningún resultado de dichas propuestas.

¿Por qué es tan difícil llevar a cabo un proyecto de esta índole?

En primer lugar, se debe tener en cuenta que esta clase de planes requiere de una fuerte inversión de dinero, de igual manera, muy posiblemente, existan prioridades para el Gobierno nicaragüense: educación, seguridad, sector salud. Los proyectos relacionados a la infraestructura vial, al parecer, no son prioridad para el gobierno.

Hace unos años, el Presidente Ortega prometió que pavimentaría toda Managua, sin embargo, el ingeniero Martínez (2008), ministro del MTI, aseguró que la cantidad de dinero eran apenas unos dos millones y medio de dólares, lo que equivaldría a unos tres o cuatro kilómetros.

Por otro lado, el ordenamiento de Managua es lamentable, esto hace que los entes reguladores de la infraestructura vial tengan que realizar un fuerte trabajo de diseño y planeación en sus proyectos, con el fin de beneficiar la mayor cantidad de ciudadanos que sea posible.

Está comprobado que el sistema BRT optimiza el tráfico y transporte de una ciudad, beneficia a los ciudadanos (tanto a los que usan el transporte urbano como transporte privado) mejorando sus tiempos de viaje, disminuye las emisiones de dióxido de carbono al agilizar el tráfico, disminuye los costos de transporte y moderniza la ciudad. Managua debería estar, a estas alturas, en la etapa de ejecución de este proyecto. Es imperativo para mejorar el transporte en la ciudad.